26/03/2024 09h54 - Atualizado 26/03/2024 09h54
Artigo- O Novo Conceito de Aeroporto
Por Terezinhapara IARGS
Artigo do Dr. Eduardo Teixeira Farah, associado do IARGS, graduado em Direito pela PUC/RS, pós-graduação em Direito e Economia pela FGV, Mestre em Direito dos Negócios pela UFRGS e aviador
“The airport leaves the city.
The city follows the airport.
The airport becomes a city.”
(John Kasarda/Greg Lindsay[1])
O destino e o tamanho das cidades têm sido definidos pelos meios de transporte, outrora muitas se originaram ao longo dos rios e portos marítimos; hoje, sem dúvida, a aviação impacta na sua capacidade de desenvolvimento e na própria mobilidade urbana. Estes e outros aspectos demonstram a importância dos aeroportos como focos ou “clusters” de crescimento para as comunidades denominados no livro de John Kasarda e Greg Lindsay – como “aerotropolis the way we’ll live next” numa tradução livre “o modo como passaremos a viver”.
Levando-se em consideração ainda a extensão territorial brasileira e as notórias deficiências nos meios de transporte ferroviário e rodoviário para alcançar regiões na Amazônia e outros locais, por vezes, o modal aéreo apresenta-se como único instrumento de acesso a essas comunidades, destacando-se novamente o papel dos aeródromos.
De fato, aeroportos são determinantes para o desenvolvimento urbano e regional, porém a sua integração com as cidades pode ser um desafio, tanto para o operador privado como ao próprio poder público.
Alguns destes desafios decorrem da falta de planejamento urbano apropriado, dificuldades de diálogo entre o operador do aeroporto e o poder público local, que também podem levar a restrições e consequências graves, tanto no entorno dos aeroportos quanto às próprias infraestruturas.
Ainda, devido ao aumento da capacidade aeroportuária, a cidade pode ter a circulação cotidiana prejudicada com o aumento do número de veículos nas redes de tráfego, congestionamentos, poluição, sofrer impactos ambientais e comprometer a mobilidade urbana.
Aliás, contemporizar o crescimento dos aeroportos junto às zonas urbanas tem sido o desafio fundamental que se coloca como resultado de um longo processo histórico de formação das cidades e de aglomeração da população.
De acordo com figurino constitucional brasileiro, a competência para legislar acerca do direito aeronáutico é da União Federal e, por meio de concessão ou permissão, observado o imprescindível processo licitatório quando necessário, a prestação de serviços públicos aeroportuários.
Os aeroportos são considerados como universalidades equiparadas a bens públicos federais com destinação específica, embora a União não detenha a propriedade da totalidade do patrimônio imobiliário situado na respectiva área aeroportuária, consoante o Código Brasileiro de Aeronáutica.
Os aeródromos quando possuírem instalações e infraestrutura para atendimento e apoio para operar aeronaves e propiciar embarque e desembarque de passageiros ou cargas se denominam “aeroportos ou aeródromos públicos”.
Quaisquer dos tipos de aeródromos, inclusive os privados, devem observar às regras e diretrizes normativas das autoridades aeronáuticas – ANAC e DECEA; mormente, devido à natureza das operações de transportes aéreos regulares, maior atenção ainda deve ser dada aos aeródromos públicos.
Além de atender às exigências próprias aos aeródromos privados, os públicos devem obedecer aos requisitos de certificação operacional dispostos nos Regulamentos Brasileiro da Aviação Civil – RBAC 139; RBAC 153 (Operação, Manutenção e Resposta à emergência); RBAC 154 – imprescindíveis para sua autorização e a posterior utilização para serviços de transportes aéreos regulares.
Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados, diretamente, pela União, por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica, mediante convênio com os Estados ou Municípios, por concessão ou autorização.
A depender da destinação que lhes forem atribuídas ou ainda por determinação ou afetação do poder público, os aeródromos podem ser civis, militares, públicos ou privados.
Denomina-se como aeródromo civil aquele destinado para uso de aeronaves civis e, eventualmente, por aeronaves militares ou circunstâncias de interesse público. Entretanto, considera-se como aeródromo transitório aquele destinado para uso provisório ou construído para atender projetos de desenvolvimento em região específica – e.g. construção de autoestradas, barragens, usinas, pesquisa ou lavra mineral e outras circunstâncias emergenciais.
Tem-se como aeródromo privado aquele destinado ao uso exclusivo de seu proprietário e poderá ser utilizado apenas com permissão de seu titular, mas sua exploração comercial é proibida.
Por sua vez, entende-se como aeródromo comunitário aquele destinado ao uso de aeronaves leves ou experimentais em cidades interioranas, não sendo permitida a operação de transportes aéreos regulares.
Com efeito, assim como os demais serviços públicos prestados por meio de concessão, os aeroportuários também devem atender aos princípios da eficiência, segurança, atualidade, regularidade, continuidade, generalidade, cortesia e demais postulados inerentes à prestação de todo e qualquer serviço disponibilizado à comunidade.
Considerando-se que, inicialmente muitos aeroportos localizavam-se em regiões afastadas dos centros urbanos, porém, com o tempo, devido ao adensamento populacional e aumento da urbanização próximas áreas aeroportuárias, há conflito entre os interesses da construção civil nas zonas de aproximação das aeronaves.
Nesse sentido, é imprescindível que qualquer construção nas regiões próximas aos aeródromos – aeroportos em especial – atenda aos parâmetros técnicos dispostos na Portaria n° 1.424/GC3, de 14 de dezembro de 2020, expedida pelo DECEA que disciplina o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo, conforme normas internacionais que o Brasil é signatário.
O plano básico de zona de proteção de aeródromo – PBZPA – é definido em função das superfícies limitadoras de obstáculos de aeródromo e das superfícies limitadoras de obstáculos de procedimentos de navegação aérea, estas são estabelecidas em função do tipo de operação das cabeceiras; do código de referência de aeródromo; das categorias de performance das aeronaves em operação ou planejadas para operar no aeródromo; e do tipo de uso das cabeceiras: somente para pouso, somente para decolagem ou para pouso e decolagem, conforme dispõe a supra referida Portaria.
De fato, aeródromos e aeroportos comerciais são instrumentos fundamentais ao desenvolvimento econômico de qualquer comunidade, não apenas pelo incremento da acessibilidade ou indução de novos negócios e empreendimentos, mas principalmente pelo aumento considerável das relações empresariais – que geram o incremento do turismo e do emprego de uma maneira geral.
Em face dos investimentos necessários para reestruturação do sistema aeroportuário nacional, além da opção da utilização da concessão comum, abre-se a possibilidade da formação de parcerias público-privadas na construção e exploração de aeroportos como instrumento para amenizar a escassez de recursos e respeitar os aspectos de segurança aeronáutica – e.g. transferência à iniciativa privada do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre e a recente parceria público-privada dos aeroportos de Santo Ângelo e Passo Fundo que receberá investimento do governo estadual.[2]
Devido à nova economia em rede, ao conectar empresas fabricantes e fornecedores, integrar centros de distribuição, aproximar mercados e se transformar num verdadeiro “market place” aeroportuário, o conceito originário de aeroporto apenas como centro de transporte de pessoas e mercadorias necessita ser repaginado.
Por derradeiro, o novo conceito de aeroporto, conforme John D. Kasarda e Greg Lindsay – “aerotrópole” (aerotropolis) –, perpassa pela ideia de uma subregião urbana, cuja economia e utilização do espaço geográfico estão centralizados num determinado complexo aeroportuário que transforma áreas metropolitanas e impulsiona seu desenvolvimento urbano.
[1] Kasarda, John D.; Lindsay, Greg. Aerotropolis: The Way We’ll Live Next (p. 20). Farrar, Straus and Giroux. Edição do Kindle.
[2] Fonte: Portal do Estado do RGS – www.estado.rs.gov.br